Logistyka z głową

Centra logistyczne, terminale i powierzchnia magazynowa podlegają doraźnym wahaniom koniunktury gospodarczej. Wciąż jednak brakuje obiektów nowoczesnych i odpowiadających potrzebom rynku.

Centra logistyczne, terminale i powierzchnia magazynowa podlegają doraźnym wahaniom koniunktury gospodarczej. Wciąż jednak brakuje obiektów nowoczesnych i odpowiadających potrzebom rynku.

Rozwój centrów logistycznych łączy się i poniekąd wynika z aktualnej sytuacji gospodarki, a bezpośrednio zależy od bieżącej działalności operatorów logistycznych. W czasach po-kryzysowych inwestor szczególnie ostrożnie podejmuje decyzję o wybudowaniu obiektu i długo szacuje spodziewany popyt na powierzchnie magazynowe i usługi. Z drugiej strony Polska jako kraj w środku Europy o pewnych perspektywach gospodarczego rozwoju będzie w dłuższej perspektywie potrzebowała nowoczesnej infrastruktury logistycznej.

Przełomem był akces Polski do Unii Europejskiej. Na rozwój wymiany handlowej, a więc i logistyki, stawiają wszyscy, Polska ma w tej dziedzinie do nadrobienia sporo zaległości.

Reklama

Ostre hamowanie

- Wszystko jest pochodną ogólnej sytuacji gospodarczej, sytuacji w transporcie i logistyce również - mówi Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w Gdyni. - W logistyce, tak jak w transporcie samochodowym i morskim, mamy efekt przeinwestowania i dzisiaj jest duża nadwyżka powierzchni magazynowych, podobnie jak tonażu, jeśli chodzi o statki morskie, liczby samochodów, jeśli chodzi o tabor transportowy.

Raport na temat rynku magazynowego w Polsce w 2009 r. przygotowała m.in. firma doradcza Cushman & Wakefield.

Widać z niego wyraźnie, że przyrost podaży powierzchni magazynowej w roku 2009 wyhamował. W efekcie wycofania się inwestorów z realizacji projektów spekulacyjnych na rynek weszło tylko ok. 857 tys. mkw nowej powierzchni magazynowej, czyli o blisko połowę mniej niż w 2008 r. W sumie zasoby magazynów wyniosły nieco ponad 6 mln mkw.

Popyt spadał szybciej niż podaż, co spowodowało wzrost wolumenu pustostanów na prawie wszystkich rynkach w kraju. Na koniec 2009 r. w Polsce był blisko 1 mln mkw. wolnej powierzchni magazynowej. Najwięcej w Warszawie i na Górnym Śląsku. W regionach oferujących najwięcej wolnej powierzchni spadły czynsze nominalne. Dodatkowo właściciele rozszerzali oferty zachęt pozaczynszowych, co obniżyło efektywne koszta najmu magazynów.

- Oczekuje się, że sytuacja na rynku magazynowym w 2010 r. będzie się stopniowo poprawiać. Europa Środkowa, dzięki wciąż niższej bazie kosztowej oraz rozwijającemu się rynkowi konsumenckiemu, postrzegana jest przez firmy z Europy Zachodniej jako region stabilny, a więc atrakcyjny inwestycyjnie. Widać już pierwsze pozytywne sygnały zwiększenia aktywności na rynku najmu - mówi Ferdinand Hlobil, partner, dyrektor działu powierzchni magazynowych na region Europy Środkowo-Wschodniej, Cushman & Wakefeld. - Trudności z f-nansowaniem nadal się negatywnie odbijają na podaży powierzchni magazynowej, w związku z czym deweloperzy nie budują obecnie obiektów spekulacyjnych.

Dostępność źródeł finansowania powinna się poprawić w drugiej połowie 2010 r., co się przyczyni do wzrostu aktywności deweloperskiej.

- Na to się nakładają nie tylko kondycja operatorów, ale także system bankowy. Poprzeczka zdolności kredytowej czy też pomocy finansowej została mocno podniesiona - mówi - Trudniej o pieniądze na inwestycje i trudniej o klientów. I na koniec mamy około 20 procent pustostanów. To powoduje, według mnie, pewne ochłodzenie inwestycyjne w Polsce.

Wszystkie obiekty powstają na zamówienie przyszłych najemców. To tendencja, która na dobre zagościła na rynku w ubiegłym roku. W najbliższym czasie dopiero podpisanie umowy najmu zapewni w ten sposób gwarancję, że budynki nie będą świeciły pustkami, a to skłoni inwestorów do rozpoczynania inwestycji.

Największym rynkiem magazynowym w Polsce pozostał region Warszawy, gdzie jest blisko 2,5 mln mkw. magazynów. Podaż nowej powierzchni w 2009 r. wyniosła tu 282 tys. mkw. Poza rejonem stolicy, największą podaż nowej powierzchni zanotowano na Górnym Śląsku - 283 tys. mkw., przy czym pozostaje ok. 1 mln mkw. magazynów. Zasoby w Polsce centralnej wzrosły o ok. 120 tys. mkw., we Wrocławiu o 86 tys., a w Poznaniu o 70 tys.

Popyt był jednak o 59 proc. niższy niż w roku poprzednim i spadał szybciej niż podaż, co spowodowało wzrost liczby pustostanów w prawie wszystkich regionach. Na koniec 2009 r. w Polsce było blisko 1 mln mkw. wolnej powierzchni magazynowej, z czego najwięcej w regionie warszawskim 424 000 mkw. (17,1 proc. całkowitych zasobów regionu) oraz na Górnym Śląsku.

- Od 2010 roku można mówić zaledwie o pewnych symptomach poprawy. Obawiam się, że w tym roku do jakiegoś wielkiego przełomu jeszcze nie dojdzie -mówi Marek Tarczyński. - Czeka nas chyba rok stagnacji lub poprawy na niewielkim poziomie.

Gorzej nie będzie

Działacze Polskiej Izby Spedycji i Logistyki mają nadzieję, że nie będzie już pogorszenia na rynku.

- Sytuacja po stronie popytu się ustabilizowała, a na rynku pozostały podmioty, które przetrwały kryzys. Mamy świadomość, że nie wróci dynamiczne tempo rozwoju rynku sprzed kryzysu - wyjaśnia Maciej Madejak, wiceprezes ProLogis Poland.

Dzięki podpisaniu umów najmu na ponad 307 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni w 2009 roku ProLogis Poland utrzymało pozycję lidera wśród deweloperów powierzchni magazynowych w Polsce. Wiceprezes Madejak zapowiadał, że w 2010 roku ta firma planuje nawet poprawić ten wynik. Skoncentruje się na wynajęciu dostępnej powierzchni magazynowej w parkach spółki oraz na współpracy z istniejącymi klientami.

Spółka Raben dysponuje około 235 tys. mkw. powierzchni magazynowej, fotą samochodową liczącą 1500 jednostek, z których połowa posiada windy wyładowcze, oraz siecią 23 terminali.

- Nasze rozwiązania i standardy, które wypracowaliśmy w logistyce, są w wielu ogniwach lepsze niż te obowiązujące w Europie Zachodniej - zapewniał podczas konferencji TSL Business Meeting Janusz Anioł, wiceprezes zarządu Raben Polska.

Coraz większe udziały w firmach operatorskich będą zajmować projekty BTS (build-to-suit, czyli budowa na wynajem lub na własność) na posiadanych przez nich działkach. Dotychczas w tej dziedzinie wygrany był Panattoni Europe, który nastawił się na realizację projektów (BTS), co pozwoliło mu zwiększyć udziały rynkowe w nowych transakcjach do 44,5 proc.

Tymczasem jednak barierą rozwoju branży transportowej może się stać opóźniony przez kryzys proces inwestowania w nowoczesne obiekty logistyczne o specjalistycznym przeznaczeniu.

Według przewidywań dyrektora Zespołu Doradców TOR Adriana Furgalskiego, prognozowane do 2040 r. wzrosty obrotów ładunków w kontenerach koleją do 5 mln TEU będą wymuszały zmiany w istniejącym obiektach oraz budowę nowych tak, aby ograniczony potencjał terminali nie stał się wąskim gardłem rozwoju tej gałęzi rynku.

- Potrzebujemy terminali otwartych dla obsługi wszystkich przewoźników. W UE przyjmuje się, że na każde 500 km linii kolejowej powinien przypadać jeden terminal przystosowany do przeładunku kontenerów. W przypadku Polski powinno to być około 30 terminali (mamy 20, nie licząc terminali kontenerowych w portach morskich) - dodaje Furgalski.

Kontenery czekają

Inny trend związany jest akcesją Polski do Unii i faktycznym przesunięciem granicy Wspólnoty. Sporo ciekawych obiektów przy terminalach powstało ostatnio na polskich wschodnich granicach Unii Europejskiej. W kwietniu rozpoczęła działalność Spółka Centrum Logistyczne Małaszewicze, której właścicielem 100 proc. udziałów jest PKP Cargo. Prace nad tworzeniem Centrum zlokalizowanego na granicy Unii Europejskiej z Białorusią trwały od 2005 roku. Jego atutem będzie połączenie potencjału przeładunkowego PKP Cargo i Kolei Białoruskich.

- Rozpoczęcie działalności Centrum Logistycznego Małaszewicze stanowi ważny element przekształcenia się PKP Cargo w nowoczesnego operatora logistycznego - podkreślał Wojciech Balczun, prezes spółki.

Przykładem dobrze funkcjonującego terminalu może być doskonale zlokalizowany Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku dysponujący obecnie

infrastrukturą umożliwiającą przeładunek 1 mln TEU rocznie, która - w dodatkowych etapach - może być rozbudowana do 4 mln TEU. Kontenery w transhipmencie do Rosji czy Finlandii mogą być przeładowane na DCT, a następnie rozwiezione w głąb Bałtyku przez mniejsze jednostki dowozowe.

DB Schenker Rail Polska świadczy usługi terminalowe w Sławkowie zlokalizowanym w najdalej na zachód wysuniętym punkcie Linii Hutniczej Szerokotorowej, umożliwiającej bezpośredni transport kolejowy z Azji do Europy. Inny terminal DB Schenker Rail Polska zlokalizowany jest w Gliwicach na terenie Portu Gliwice i obsługuje jednostki intermodalne: kontenery, nadwozia wymienne, tanki, izotermy.

Zła jakość polskich dróg jest doskonale znana, ale tym elementem infrastruktury drogowej, który najistotniej szkodził przewozom ładunków na osi Północ-Południe, był priorytet dla kierunku Wschód-Zachód. Ta właśnie polityka znacznie przyczyniła się do rozwoju Hamburga, jako głównego... polskiego portu. Główne miasta w centralnej i południowej Polsce są faktycznie dzisiaj lepiej skomunikowane z portami niemieckimi niż z polskimi. Stan sieci drogowej i priorytety jej rozwoju przyczyniają się do tego, że budowane przez firmy terminale nie są faktycznie centrami logistyki.

- Obecnie powstają terminale, które aspirują do roli centrów logistycznych, chociaż nie spełniają kryteriów, gdyż są tworzone pod konkretne produkty i klientów przez konkretnych przewoźników towarowych. Często, dopiero jakiś czas po powstaniu obiektu, przygotowywane są połączenia z siecią drogową i kolejową - potwierdza Adrian Furgalski.

Ale terminalowe projekty żyją własnym życiem, a ich gospodarze nie rezygnują z ambitnych planów otwarcia na rynek. Pod gdańskie centrum logistyczne DCT przeznaczone ma zostać ok. 200 ha gruntów w bezpośrednim sąsiedztwie portu. Budowa ma kosztować ok. 750 mln zł.

- Ogromne centrum logistyczne, o powierzchni magazynowej nawet 1 mln mkw, ma zapewnić Gdańskowi status jednego z najważniejszych portów na Bałtyku, tzw. hubu, czyli portu bazowego do obsługi oceanicznych połączeń - twierdzi Boris Wenzel, dyrektor zarządzający w DCT Gdańsk SA.

Śląskie Centrum Logistyki (ŚCL) SA w Gliwicach, obejmujące min. port rzeczny, kolejowy i drogowy terminal przeładunkowy oraz magazyny i biura, może w tym roku trafić na giełdę. Tę formę prywatyzacji firmy rozważa samorząd Gliwic, który ma ponad trzy czwarte udziałów w Centrum. Wstępne założenia stanowią, że w ofercie znalazłyby się akcje nowej emisji, co pozwoliłoby firmie na pozyskanie kapitału.

Tak więc rynek powierzchni i usług logistycznych z jednej strony jest weryfikowany przez ograniczony popyt, a dotyczy to najbardziej prostej oferty magazynowej. Z drugiej strony przemyślane, otwarte i perspektywiczne projekty - szczególnie te związane z nowoczesnymi systemami transportu, mają realne szanse na sukces.

Tadeusz Gańczarczyk

Dowiedz się więcej na temat: PKP | cargo | logistyka | podaż | terminal | firmy | popyt
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »