Wehikuł dla Polski powiatowej

Podczas zwycięskiej kampanii wyborczej wiosną tego roku Andrzej Duda podróżował po Polsce, jak pamiętamy, "Dudabusem". Konkretnie, był to Autosan 111AT. Potem pojazd "przejęła" kandydatka PiS na premiera Beata Szydło.

- Doskonały autobus, kilkunastoletni, i właśnie pan kierowca powiedział, że wczoraj licznik się przewinął. Ten samochód przejechał milion kilometrów. I jak państwo widzicie, jest w świetnym stanie, świetnie jeździ - mówiła wiceprezes PiS na konferencji przed zakładami Autosan.

Widać więc, że zakłady Autosan mogą mieć nadzieję, że będą cieszyć się, przynajmniej werbalnym, wsparciem nowej władzy. Na razie Autosan SA, od 2013 r., jest formalnie w stanie upadłości, choć wciąż produkuje i realizuje inne zlecenia i zatrudnia ok. 300 osób. Syndyk po dokonaniu restrukturyzacji próbuje sprzedać firmę. W każdym razie, walka o jej przyszłość wciąż trwa. Latem tego roku pojawiła się informacja, że trwają negocjacje z dwoma inwestorami.

Autosan to jeden z najstarszych zakładów przemysłowych w Polsce. Wszystko zaczęło się od... powstania listopadowego. Pochodzący z ziemi sandomierskiej przyjaciele, Mateusz Beksiński (z rodziny chłopskiej) i Walenty Lipiński (z drobnej szlachty) walczyli w nim w dywizji gen. Józefa Dwernickiego. Nie mieli wtedy jeszcze 20 lat. Po rozbiciu ich oddziałów przekroczyli granicę z zaborem austriackim. Na terenie imperium rosyjskiego groziłaby im śmierć za udział w powstaniu. Najpierw się ukrywali, a po upadku powstania ruszyli pieszo do Lwowa. Tam nauczyli się zawodu kotlarza, potem jeszcze przez kilka lat zdobywali potrzebne doświadczenie i kwalifikacje w różnych miejscach jako czeladnicy.

Na przełomie lat 1845-1846 osiedlili się w Sanoku. Mieli konkretny plan - założyć swój warsztat kotlarski i z tego żyć. Znaleźli bogatego wspólnika, kupili grunt i tak zaczęła się ta trwająca do dziś historia. Zakład Beksińskiego i Lipińskiego produkował i sprzedawał kotły, narzędzia miedziane i inne przedmioty użytkowe. Po pewnym czasie zdobyli klientów w różnych branżach, produkowali sprzęty dla branży browarniczej czy górniczej i naftowej. Beksiński potem wrócił do źródeł, zajął się uprawą na roli, a "na zakładzie" przy obecnej ulicy Podgórze w Sanoku pozostał i dalej go rozwijał Walenty Lipiński.

Lipiński w 1886 r., 11 lat przed śmiercią, przekazał zakład swojemu synowi, 30-letniemu Kazimierzowi. Ten postanowił go rozbudować przy obecnej ulicy Konarskiego. Najpierw miał wspólnika, Jana Schenka, ale szybko odkupił od niego udziały i stał się jedynym właścicielem nowo tworzonej Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku. Jak sama nazwa wskazuje, oprócz, tradycyjnie, kotłów, sprzętów i maszyn na potrzeby gospodarcze, w Sanoku zaczęto też produkować wagony. Pod koniec XIX w. fabryka zatrudniała już 120 robotników i 1 inżyniera. W 1892 r. zdobyła zamówienie austro-węgierskiego Ministerstwa Kolei na 120 wagonów. To pozwoliło firmie wkroczyć na jeszcze wyższy poziom finansowy i technologiczny, stare miejsce przestało wystarczać i fabryka przeniosła się na tereny daleko od śródmieścia, do Posady Olchowskiej, która wówczas leżała jeszcze poza obrębem miasta Sanok.

W tym samym mniej więcej czasie zmieniła się nazwa firmy na Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. Ostatnie kilkanaście lat Austro-Węgier, do I wojny światowej, to okres dynamicznego rozwoju. U progu wojny firma Beksińskiego zatrudniała już około 1000 osób, produkowała już nie tylko sprzęty i wagony kolejowe, ale też, od początku XX w., tramwaje. Pierwsze tramwaje krakowskie pochodziły właśnie z Sanoka. Tu również produkowano tramwaje dla Lwowa i Tarnowa.

W czasie I wojny światowej fabryka w Sanoku sporo ucierpiała. Do miasta wkroczyli Rosjanie, rozmontowali i wywieźli dużą część maszyn. Po odrodzeniu niepodległej Polski przyszedł jednak szybko kolejny dobry okres. Władze Sanoka przekazały kolejne grunty na rzecz zakładów, a rząd zamówił w Sanoku już w 1920 r. w sumie 10 tys. wagonów towarowych i kolejowych na potrzeby PKP (ostatecznie wyprodukowano i dostarczono ich mniej). Pojawiły się także pierwsze zamówienia zagraniczne, konkretnie z Czech.

Na zamówienie Krakowa już od 1912 r. zakład produkował tramwaje Sanok SN1. W latach 20. Kraków zamówił drugą serię, potem licencję sprzedano do austriackiego Grazu. Następcą SN1 był po latach Sanok SN2, 18 wagonów silnikowych i 10 wagonów doczepnych zamówił Kraków, ostatnie sztuki z tego zamówienia dostarczono krótko przed wojną.

W 1928 r. firma Beksińskiego połączyła się z firmami przemysłu ciężkiego z Zagłębia i Górnego Śląska. Tak powstały Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów - L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka. Plany były wielkie, ale wkrótce do Polski dotarł Wielki Kryzys. Zamiast je realizować, w pierwszej kolejności trzeba było zwolnić około jednej czwartej z mniej więcej 1700 pracowników. Coraz mniej było zamówień. Zakład zmagał się też ze strajkami.

Intratne zamówienia, znowu od PKP, zaczęły pojawiać się w 1934 r. W sumie, przez cały okres III RP z Sanoka wyjechało 8500 nowych wagonów kolejowych, wyremontowano ok. 500, poza tym 200 wagonów tramwajowych. Zakład miał też u progu wojny zamówienia na pojazdy wojskowe, wszystko było dopięte na ostatni guzik, ale nie zdążono przed wrześniem 1939 r.

Niemcy podporządkowali zakład administracji okupacyjnej i wojskowej. Zamiast dla potrzeb polskiego wojska, fabryka w Sanoku musiała pracować dla potrzeb Wehrmachtu. W Sanoku dalej produkowano i remontowano wagony (w sumie, przez całą wojnę na skalę kilku tysięcy), ale też, dla potrzeb Wehrmachtu, nosze i łóżka sanitarne, remontowano też czołgi i samochody wojskowe.

W 1944 r. wycofujący się Niemcy wymontowali i wywieźli co się dało, a resztę zniszczyli. Zaraz po wkroczeniu Armii Czerwonej grupa przedwojennych socjalistycznych i komunistycznych związkowców z zakładu próbowała odrodzić go w formie spółdzielczej. Produkowali proste sprzęty, takie jak łopaty czy brony, ale rozpoczęły się przygotowania do produkcji wagonów towarowych i tramwajów. W zakładzie pracowało wtedy ponad 200 osób. Zakład produkował i sprzedawał też... prąd. W 1946 r. przekazano 100 wyprodukowanych po wojnie wagonów, zamówionych jeszcze przez PKWN.

W 1946 r. "władza ludowa" ostatecznie jednak znacjonalizowała Sanowag, bo tak się wtedy nazywały te zakłady. Na najwyższym szczeblu podjęta została decyzja, że skupią się głównie na produkcji samochodów. Zanim wyjechały z nich pierwsze pojazdy szosowe, rozbudowano halę montażową wagonów, a w święto 22 lipca przekazano 15 wagonów tramwajowych Warszawie. Produkcja i montaż tramwajów w Sanoku trwały tylko do 1952 r. W sumie wypuszczono po wojnie 120 wagonów tramwajowych, jeździły w Warszawie, Krakowie, Poznaniu i Gdańsku.

Nowy etap tak naprawdę zaczął się w 1948 r. Wtedy to właśnie przerobiono park maszynowy i przekwalifikowano załogę. Choć całkowicie nie zrezygnowano z produkcji wagonów, głównie produkowano wagony do przewożenia węgla, a od lat 50. cysterny.

Do tak przygotowanego zakładu w ramach pomocy międzynarodowej UNRRA dotarły z Danii do Sanoka 152 sztuki podwozi samochodowych Bedford OLBZ. Na bazie tych podwozi budowano samochody N70 dla straży pożarnej. Nadwozie było całkowicie metalowe, a jego konstrukcję stanowił szkielet wykonany z profili zamkniętych. Były to pierwsze samochody, które "wyszły" z fabryki w Sanoku.

W roku 1950 w Sanockiej Fabryce Wagonów rozpoczęto produkcję autobusów, najpierw na podwoziu Fiata 666RN. W sumie powstało w ten sposób 71 sztuk tego pojazdu. Poza tym rozpoczęto produkcję różnego rodzaju przyczep.

Rok później powstał prototyp pierwszego po wojnie, całkowicie polskiego autobusu. Był to Star N50. Wykorzystano częściowo rozwiązania przedwojennych inżynierów z Warszawy, którzy opracowali projekt autobusu PZInż 723. Przed wojną na potrzeby wojska powstało ich kilka sztuk. Był to "bliźniak" PZInż 713, ciężarówki, która z kolei po wojnie, dzięki pracy tych samych inżynierów, stała się podstawą dla pierwszej polskiej seryjnie produkowanej ciężarówki Star 20 (nazwa wzięta od miasta Starachowice, dokąd przeniesiono jej produkcję). Star 20 (bardzo udany model) w wersji dla straży pożarnej był potem produkowany w Sanoku.

Udało się wdrożyć do produkcji N51 i potem podobny N52. Prace nad nim trwały we współpracy z inżynierami z zakładów w Halle we wschodnich Niemczech. Do 1957 r. wyprodukowano ponad 3300 takich autobusów. Obsługiwały głównie linie międzymiastowe.

Problem w tym, że były za małe jak na potrzeby ówczesnej Polski, a nie było środków, specjalistów i materiałów, by wdrożyć do produkcji większy autobus. Popełnione zostały też "błędy i wypaczenia", na przykład odsunięto od przemysłu wspomnianych twórców Stara 20. To była długo bolączka PRL - brak odpowiedniego autobusu. Po paru latach przemysł PRL poradził sobie z tym, kupując dla zakładów w Jelczu licencję Skody i tak powstał słynny "ogórek".

Ale zanim do tego doszło, próbowano stworzyć autobus mały, który dzięki słabszemu silnikowi mógłby mieć więcej przestrzeni w środku i zmieścić więcej pasażerów. Tę rolę miał spełnić model H01.

W 1958 r. zmieniono nazwę fabryki na tę dzisiejszą, Autosan, konkretnie Sanocka Fabryka Autobusów Autosan. W tym też roku zaczęto produkować następcę N51, wspomnianego Sana H01. W wersji dla komunikacji miejskiej i dalekobieżnej.

Do 1961 r. wyprodukowano w sumie około 5 tys. tych autobusów. Wtedy weszła unowocześniona wersja Sana H01, czyli H25, a potem H27. W ciągu trzech lat wyprodukowano ich ponad 5 tys.

Inżynierowie zastosowali w nich samonośne nadwozie bez ciężkiej ramy, z użyciem rozwiązań z przemysłu lotniczego, na przykład wręg i kesonów. To było, biorąc pod uwagę skromne i siermiężne lata 50., naprawdę spore i odważne dokonanie. Problem w tym, że te autobusy były zbyt lekkie i zbyt delikatne jak na polskie warunki drogowe i pogodowe. "Przeżywały" na ogół ledwie rok, najwyżej kilka lat. "Śmierć" powodowały, jeśli nie zużycie materiału i zniszczenia mechaniczne, to... rdza. Po tych bolesnych doświadczeniach Autosan wrócił do konstrukcji ramowej w autobusie H100. W sumie do 1974 r. wyprodukowano prawie 18 tys. sztuk tych pojazdów i prawie 6000 Sana H100 B, dla potrzeb komunikacji miejskiej.

W 1961 r. uruchomiono produkcję samochodu dostawczego i mikrobusu Nysa. Wtedy głównie na ekspert, do krajów "demokracji ludowej", ale też między innymi do Turcji i Arabii Saudyjskiej.

W 1962 r. zaczęły się prace nad kolejnym modelem autobusu, SFA-2. Szkic do niego wykonał słynny potem malarz, Zdzisław Beksiński. Jak wskazuje nazwisko, był prawnukiem Mateusza Beksińskiego. Pracował na pół etatu w biurze projektowym i wcześniej stworzył projekt bardzo nowatorskiego autobusu turystycznego SFW-1. Powstał nawet prototyp, ale władze w końcu odrzuciły go, bo był zbyt awangardowy i zbyt przypominał amerykańskie trendy.

Niestety, przełożeni uznali, że i nowa propozycja Beksińskiego jest zbyt odważna i go odrzucili. Beksiński jeszcze zmieniał ten swój pomysł, wprowadzał modyfikacje, ale na próżno. Kolejne jego pojazdy, SFA-2 i SFA-3 osiągały najwyżej stadium prototypu. Nie znalazł uznania kierownictwa fabryki i przemysłu PRL. Potem jeszcze zaprojektował równie odważny prototyp sanockiego mikrobusa, z podobnym efektem. W końcu Beksiński został przeniesiony do malarni transparentów propagandowych. To był dla niego wielki cios.

Ostatecznie odszedł z zakładów w Sanoku i w ogóle wyjechał z Sanoka na początku lat 70. I przeniósł się do Warszawy, gdy rodzina Beksińskich została wywłaszczona z domu, który miał być zburzony pod budowę drogi. W domu tym mieszkał jeszcze pradziadek, współtwórca sanockich zakładów.

Na pocieszenie Beksińskiemu pozostało to, że Autosan do dziś używa znaku firmowego zaprojektowanego przez wybitnego artystę, czyli charakterystycznego bociana.

W 1968 r. zaczęła się natomiast produkcja furgonów N94, na podwoziu Stara25, który był kontynuacją Stara-20. Potem przez lata Autosan produkował furgony na bazie kolejnych, nowszych wersji Stara i Jelcza, a także Kamazów z ZSRS.

W 1967 r. rozpoczęły się prace, wspólnie z jugosłowiańską fabryką Karoserja Skopje, nad większym autobusem dalekobieżnym i miejskim, Sanos H9. Jugosłowianie produkowali jednocześnie, na licencji Mercedesa, Sanosy S14, które również cieszyły się dużą popularnością w Polsce. Jeździły w barwach PKS i firm przewozowych, które potem powstały po zmianie systemu, aż do lat 90.

Wracając jednak do Sanosa H9... W latach 60. powstało jedynie 15 prototypowych polsko-jugosłowiańskich maszyn tej marki. I w tym samym czasie rozpoczęły się też prace nad autobusem Sanok 09, który wszedł do produkcji dopiero w 1974 r. Ten model (i jego kolejne mutacje), zwany popularnie po prostu Autosanem, stał się, jak się po latach okazało, najbardziej kojarzonym z sanocką fabryką.

Produkcja spotykanych tu i ówdzie do dziś samochodów z rodziny Sanoków 09 (a właściwie, po modyfikacjach, już H9), rozpoczęła się w 1974 r. Od tego momentu zaczęła się cała kolejna epoka w historii sanockich zakładów. Te autobusy były na wyższym poziomie technologicznym, niż wszystkie poprzednie z sanockiej fabryki. Doganiały światowe trendy, jakie dominowały wówczas na świecie w produkcji tego rodzaju pojazdów. I udało się osiągnąć w nich cel, do którego polski przemysł dążył usilnie od lat 40. - stworzyć polski autobus o zadowalającej pojemności

H9 wyposażone były w silniki Leylanda, produkowane na licencji w Andrychowie, albo silniki Stara, o podniesionej mocy. Umieszczone były z tyłu pojazdu, który miał funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze. Był w wysokim stopniu odporny na korozję i mechaniczne uszkodzenia. Po raz pierwszy polski autobus został wyposażony w świetliki dachowe. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie egzemplarze tego autobusu były przystosowane do tego, by w razie potrzeby przerobić je na jeżdżące karetki i szpitale, instalując wszelkie potrzebne urządzenia sanitarne. To odpowiedź na potrzeby Ludowego Wojska Polskiego, na wypadek III wojny światowej. Ponieważ z tyłu był silnik, zaprojektowano to tak, że ranni mieli być ewentualnie wnoszeni przodem, przez klapę, na której widniał charakterystyczny napis Autosan. To było ciekawe rozwiązanie, ale po latach, jak się okazało, przyniosło tragiczne skutki, bo konstrukcja przodu była zbyt lekka. Otóż 2 maja 1994 r. na przedmieściach Gdańska doszło do jednej z największych w historii Polski katastrof drogowych, pełen pasażerów Sanos H9-21 uderzył w drzewo. Z powodu zbyt lekkiej konstrukcji przodu, wymuszonej wspomnianymi potrzebami sanitarnymi, autobus po zderzeniu z przeszkodą został prawie rozcięty na pół. Zginęły 32 osoby, 43 zostały ranne.

Wróćmy jednak do lat 70. Powstawały, jak przy wcześniejszych autobusach z Sanoka, wersje miejskie tych pojazdów (H9-35), z automatycznie otwieranymi drzwiami, ale popularne Autosany znalazły zastosowanie głównie w PKS. Można powiedzieć, że "zalały" polskie drogi, na co najmniej dwie dekady. Powstało ich już w ciągu pierwszych pięciu lat około 20 tys., w wersji dla komunikacji miejskiej trzy razy mniej. Sanok H9 stał się jednym z symboli względnej, kilkuletniej prosperity epoki gierkowskiej.

Sanosy H9 eksportowano też między innymi do Libii (sanitarne), Grecji, Egiptu, Wietnamu, Czadu, Panamy, Ugandy i Kostaryki. Okazało się bowiem, że były nie tylko tanie, ale też świetnie sprawdzały się w tropikalnych i subtropikalnych warunkach.

Niestety, ostatnie kilkanaście lat PRL to okres ciągłych niedoborów dewiz i materiałów, coraz mniej zamawiały też państwowe firmy. Dlatego zakład nie zanotował już więcej takiego skoku, jeśli chodzi o technologię i produkowane pojazdy. Modele H9 w różnych wariantach to było najwięcej, na co było stać tę fabrykę i polski przemysł autobusów dalekobieżnych w tamtym czasie. Choć cały czas powstawały kolejne nowoczesne prototypy, spośród których warto przypomnieć autobus miejski H9/II z 1978 r., bardzo nowoczesny - jak na tamte czasy - projekt, albo autokar H10-20 z 1982 r. Pojazd ten sylwetką, wnętrzem oraz dzięki przeszklonemu nadwoziu przypominał autobusy, jakie jeżdżą obecnie, w XXI w. Na bazie H10-20 powstał rok później prototyp autobusu miejskiego H10-35. W podwoziu zastosowano pneumatyczne zawieszenie obu osi, co wręcz skokowo poprawiało komfort jazdy w stosunku do jeżdżących wówczas w Polsce autobusów. Ten model nigdy nie wszedł do masowej produkcji, ale kilka prototypowych sztuk jeździło do 1989 r. jako autobusy miejskie w Sanoku.

Ale w 1984 udało się rozpocząć produkcję H10 w wersji dalekobieżnej. W sumie, do czasu zmiany ustroju, wyprodukowano 1311 sztuk. Niestety, nie było większego zainteresowania odbiorców w kraju ani za granicą. Paradoksalnie, w tym samym czasie Chiny zakupiły ponad 600 starszych i "nieśmiertelnych" Sanosów H9. Warto jeszcze wspomnieć, że w 1986 r. powstał prototyp pierwszego w Polsce autobusu z napędem hybrydowym - H10-30, zaprojektowanego we współpracy z inżynierami z Politechniki Krakowskiej.

Przełom roku 1989 i transformacja gospodarcza w Polsce, to dla Autosana, podobnie jak dla większości polskiego przemysłu, trudny czas. Już w 1990 r. stał się spółką akcyjną, należącą do Skarbu Państwa. Jeszcze w tym samym roku udało się rozpocząć produkcję autobusu H10-12.04 z silnikiem WS Mielec. Rozpoczęła się też współpraca z włoskim producentem Iveco, czego owocem były prototypy małych miejskich i dalekobieżnych autobusów. Udało się sprzedać jeszcze między innymi kilkanaście sztuk modelu H10-10 przystosowanych specjalnie dla rosyjskiego Nieft-Gazu w zachodniej Syberii. Ale sytuacja finansowa zakładów pogarszała się.

Szczęśliwie, w 1994 r. udało się wynegocjować ugodę z wierzycielami, której warunkiem była restrukturyzacja i przekształcenie Autosanu w spółkę akcyjną wierzycieli. Po tym udało się uruchomić seryjną produkcję kolejnego H10-10.02 i rozpoczęto prace nad nowoczesnym autobusem miejskim. Powstały przez 10 lat w sumie 162 autobusy z różnymi zespołami napędowymi zakupionymi na Zachodzie, między innymi Renault, Cumminsa czy Mercedesa. Pod koniec 1994 r. posiadaczem większości akcji została spółka Sobiesława Zasady. Dwa lata później sprzedano do Rosji 300 autobusów miejskich z rodziny H10.

Przez cały ten czas produkowano kolejne furgony, powstawały kolejne prototypy, remontowano kolejne autobusy, ale najciekawsze, że wciąż produkowano słynny Sanos H9, oczywiście nieco unowocześniony, ten najpóźniejszy, oznaczony H9-21. Odbiorcą, tradycyjnie, był głównie PKS oraz spółki, które powstawały na jego bazie. Zakład miał też nieliczne zlecenia montażowe dla Mercedesa (chodzi o mikrobusy i autobusy). W 1996 r. rozpoczęła się współpraca z wojskiem (na przykład produkcja kabin dla wojskowych pojazdów).

W 1997 r. powstała spółka córka Bus San, produkująca wyłącznie autobusy H6. Wydawało się, że zaczynają się lepsze czasy dla Autosana. Coraz większe było zainteresowanie, również na Zachodzie, ofertą firmy. Dobrym posunięciem okazało się modernizowanie istniejących już i produkowanych oraz użytkowanych modeli. Firma chciała nawet zbudować swoje montownie w Rosji i na Białorusi, niestety bezskutecznie. Realizowany był jednak duży kontrakt (opiewający na ponad 1000 sztuk) dla PKS. Od 2003 r. rósł eksport. Nie były to liczby wielkie, w sumie najwyżej kilkadziesiąt, ale ważne było to, że udało się pozyskać klientów także na Zachodzie, co dawało nadzieję. W sumie dla polskich i zagranicznych odbiorców Autosan produkował średnio około 300 pojazdów rocznie do 2010 r. Niestety, wraz z rozwojem motoryzacji indywidualnej w Polsce spadało zapotrzebowanie na autobusy dalekobieżne.

Do tego zakłady utrzymywały się z produkcji podwozi czy innych podzespołów, modernizacji albo montażu dla zagranicznych wielkich koncernów. Kolejnym owocem współpracy z Mercedesem był mały autobus Autosan Wetlina i Wetlina City (miejski). W 1999 r. rozpoczęła się produkcja autobusów turystycznych z rodziny A11 (to do niej należy "Dudabus" vel "Szydłobus"). Od 2000 r. Autosan produkował też między innymi autobusy z rodziny Lider, głównie dla obsługi linii dalekobieżnych, ale są też wersje dla linii podmiejskich i lokalnych. Przełom wieków to był w ogóle dobry okres dla Autosana, najlepszy po 1989 r. Zakład zatrudniał ponad półtora tysiąca osób. Ale potem już tylko sukcesywnie spadała sprzedaż, obroty i zatrudnienie.

We wrześniu 2013 r. firma ogłosiła upadłość. Nadzieją na przyszłość dla Autosana są potencjalni inwestorzy i zainicjowane pięć lat temu prace nad rodziną Eurolider (dalekobieżne), a także unowocześnione SanCity (miejskie). A przede wszystkim, rozwój komunikacji autobusowej w Polsce.

W latach 90. i na początku wieku, w związku z ogólną sytuacją gospodarczą oraz rozwojem motoryzacji indywidualnej, a także konkurencją zagraniczną, było producentom autobusów w Polsce dużo trudniej niż dziś. Dziś Unia Europejska stawia na rozwój transportu zbiorowego i rezerwuje na to duże kwoty w ramach budżetów dla poszczególnych krajów, a inwestycje w transport zbiorowy skutkują zapotrzebowaniem na nowy albo odnowiony tabor. Ponadto modernizacja dróg w Polsce, przy jednoczesnym znacznym ograniczeniu kolei w minionych latach (np. likwidacji wielu linii kolejowych), spowodowały renesans komunikacji autobusowej. Wystarczy wspomnieć sukcesy zagranicznych firm Polski Bus lub Arriva, spółki córki Deutsche Bahn. Ale przecież, oprócz tego, funkcjonuje mnóstwo mniejszych czy zupełnie małych rodzimych firm. Wreszcie, rozwój i sukcesy takich producentów jak Pesa, Newag, Modertrans czy Solaris, przywróciły międzynarodowy prestiż polskiego przemysłu i polskich marek produkujących tramwaje, autobusy czy pociągi. Warunki wydają się więc sprzyjające, problem w tym, że Autosan stracił już parę lat.

Słynący z prowokacyjnych wypowiedzi, szkocki właściciel Polskiego Busa sir Brian Souter przyznał niedawno w rozmowie z "Gazetą Wyborczą", że rozwijająca się dynamicznie w Polsce firma interesowała się wstępnie współpracą z Autosanem, i nawet odwiedził tamtejszą fabrykę. "Niestety, polskie firmy nie są w stanie spełnić naszych wymagań" - mówił Souter. "Jakość tworzonych pojazdów była bardzo słaba, a fabryka wyglądała jak muzeum Stalina. Nie wiem, może kiedyś budowano tam czołgi".

Trudno jednak oczekiwać, by znajdujący się w dołku od lat Autosan miał dziś wiele do zaoferowania. Ale w Sanoku i generalnie w Polsce jest doświadczenie i tradycja, jeśli chodzi o produkcję tramwajów, pociągów czy autobusów. Poza tym jest dobra koniunktura rynkowa dla tej branży. Może, gdy znajdzie się inwestor, Autosan się odrodzi?

Marcin Herman